Histoire

LES ANNÉES REBELLES

Pour le gouvernement Giscard, ces « braillards casqués » ne sont que quantité négligeable


La première manifestation de motards a lieu le vendredi suivant les déclarations de Gérondeau, le 22 septembre 1978.

Spontanément, des milliers de motards investissent la place de la Bastille, et commencent à s’étirer en cortège pour défiler sous les fenêtres des dirigeants politiques. En province, plusieurs MCP s’unissent sous des bannières explicites : « Moto liberté », « SOS Moto survie », « Moto vivante », … Ils mettent à leur tout en place leurs premières manifestations dans plus de vingt villes à travers l’Hexagone, occasion sans précédent de mesurer l’ampleur de la mobilisation.

A chaque endroit émerge un leader, une « grande gueule » qui sert à la fois de repère pour les motards et de contact pour les agents des Renseignements Généraux…

Fin 1979, les relations entre tous les mouvements régionaux aboutissent à un projet de coordination nationale. Reste à trouver l’appellation fédératrice.

Elle viendra comme une évidence : puisqu’il existe déjà une fédération, qualifiée de « pantouflarde » et complice des pouvoirs publics, il suffit d’en créer une autre en ajoutant simplement le « C » de Colère à l’abréviation existante.

En janvier 1980, la Fédération Française des Motards en Colère pointe le bout de son logo (le « triangle de la colère », symbolisant les trois grands pôles d’activités – Lyon, Paris, et Toulouse – ne sera qu’éphémère car l’hexagone avec le bras d’honneur s’avère vite plus « parlant »).

La mise en place officielle de la vignette fiscale à partir de 750 cm3 et du nouveau permis donne encore plus de ressort au mouvement naissant. Les premières assises nationales sont organisées au Havre.

A la tribune, le frais émoulu porte-parole national, Jean Marc Maldonado, lance l’appel au boycott de la vignette. L’assemblée exulte et décide dans la foulée d’une « anti-vignette ». Les recettes dégagées par la vente de celle-ci doit permettre de financer un collectif d’avocats qui défendra les motards verbalisés.

En pratique, le succès de l’opération est tel que huit motards sur dix n’acquitteront pas la vignette. Les verbalisations sont rendues d’autant plus difficiles que la FFMC édite aussi des motocollants pour « maquiller » la cylindré

e des motos. Les caches latéraux des 500 cm3 sont siglés 1000 cm3 et inversement. Pagaille totale !! Pour les motards, l’achat des motocollants est l’occasion du premier contact avec le mouvement.

En quelques semaines, des antennes départementales de la FFMC éclosent partout en France. Les manifestations se succèdent à un rythme effréné et mobilisent pourtant à chaque fois des milliers de motards.

Bien perçues de l’opinion, ces manifestations sont parfois le théâtre de heurts violents avec les forces de l’ordre. Quoi de plus logique lorsqu’on retrouve face-à-face quelques gradés venus « casser du blouson noir » et quelques motards décidés à burner sur les képis ?

Le mouvement est alors en phase d’externalisation et s’érige d’abord en victime comme le traduisent les slogans déployés sur les banderoles :
- Les motards ne meurent pas, on les tue
- Vignette : 80% dans le baba-re (R. Barre était alors premier ministre)
- Le motard n’est pas une vache à lait

Pour le pouvoir en place, mis à mal par plusieurs « affaires » gênantes (affaire Boulin, diamants de Giscard, assassinat de Mesrine, …), ces braillards casqués sont quantité négligeable.

Lorsque les motards en colère s’adressent aux deux candidats restant en lice à l’issue du premier tour des élections présidentielles de 1981 pour demander l’abolition de la vignette, seul F. Mitterrand prendra la peine de leur répondre.

Le 10 mai suivant, il est élu président de la république.

La vignette passe à la trappe en juin, et Pierre Mayet prend le fauteuil de délégué interministériel à la sécurité routière avec une mission claire : inviter la FFMC à la table de négociations lors de la mise en place d’une « commission nationale moto » devant plancher notamment sur la réforme du permis.

En désignant le motard comme principal bouc émissaire de l’hécatombe routière, les élus et hauts fonctionnaires de l’époque agitent l’épouvantail sans froisser l’électorat de la majorité en place. Ils ne s’attendent pas à déclencher la tourmente, et encore moins à faire descendre quiconque dans la rue.

Christian Gérondeau est alors délégué à la Sécurité Routière et à ce titre investi d’une mission irréaliste : faire diminuer de 13000 à 10000 le nombre de victimes de la route en un an. Il faudra plus de dix ans pour atteindre cet objectif, et vingt ans pour s’en fixer un autre tout aussi fumeux (diviser par deux d’ici 2002 …).

Au soir de l’arrivée du Bol d’Or 1978, profitant de quelques faits divers saignants impliquant des motards de retour du Castellet, C. Gérondeau se lance à la radio dans une diatribe violemment motophobe qui met le feu au baril de poudre.

ERREUR D’APPRÉCIATION

Il s’agit d’interdire purement et simplement les « grosses motos » au dessus de 750 cm3, et de limiter l’accès à la moto par tous les moyens, notamment un accroissement de la pression fiscale et l’instauration d’un « super permis » très sélectif.

Dans la « société libérale avancée » des années Giscard, les conflits de génération sont loin d’être enterrés. Crasseux, chevelu, marginal et grognon, le motard semble un excellent exutoire pour défouler les tensions accumulées face à la vague « beatnick-baba » qui secoue la vieille France depuis dix ans (1968).

Or, c’est principalement parmi les motards que se sont réfugiés les plus fervents défenseurs de la « liberté ». Prompts à s’opposer à toute forme de dogme, ils ont activement participé aux grandes luttes anti-nucléaires de l’époque (Plogoff et Goldfech, mise à l’eau à Cherbourg du cargo de fret de déchets « Pacific Fisher », etc …). ceux qui ont un emploi sont souvent engagés syndicalement, et les autres n’ont pas l’habitude de s’en laisser compter.

En cinq minutes, C. Gérondeau venait de s’attirer toute leur antipathie.

LA PRESSION MONTE

Le chômage grimpe en flèche, la crise s’installe, les jeunes ne sont pas écoutés, les assurance triplent leurs tarifs. C’est pas la joie …

Majoritairement jeunes et de catégories socio-professionnelles modestes, les motards consacrent l’essentiel de leur salaire à leur passion.

Entre le carburant qui devient de plus en plus cher (depuis le choc pétrolier de 1973, le litre de super est passé de 1,25 à 3,30 F en 1980), l’entretien de la moto et l’usure des pneus, le budget s’avère de plus en plus difficile à boucler. Et d’autant plus pour certains malchanceux, premiers laissés-pour-compte de la crise, qui fréquentent assidûment les locaux de la toute récente ANPE, créée en 1967.

Les conversations de concentres s’orientent plutôt sur ces problèmes économiques, douloureusement vécus par un nombre sans cesse croissant de motards, que sur le meilleur choix en terme de guidon bracelet multipositions.

Du côté des pouvoirs publics, la lutte contre l’insécurité routière s’organise à partir de 1972 avec la création de la « Délégation à la sécurité routière ». L’objectif est d’enrayer la courbe ascendante des tués sur la route, passés de 9 000 en 1960 à près de 17 0000 en 1972. Parmi ces victimes, les motards se font remarquer puisque leur nombre augmente régulièrement depuis 1970.

Pour les technocrates de la sécurité routière, l’occasion est trop belle : ils condamnent la moto sans aucun discernement, en faisant allègrement l’impasse sur l’accroissement du parc de véhicules en circulation, et en amalgamant les accidents de cyclomoteurs et de vélos aux statistiques ânonnées sur les ondes et dans les journaux.

De quoi effrayer la nation entière et particulièrement les assureurs, qui trouvent là une solide justification aux augmentations de primes (de +15 à 30% l’an). Les tarifs annoncés aux motards atteignent le triple, voir le quadruple de ceux réservés aux automobilistes. La situation atteint son paroxysme à la fin des années soixante-dix, mais le remède s’avère pire que le mal, puisque près d’un motard sur trois fait l’impasse sur la carte verte.

En 1978, un très médiatique « Monsieur Moto » est nommé, en la personne d’Yves Mourousi. Il est alors rattaché au ministère de la Jeunesse et des Sports, pour tenter d’éclairer un dossier qui devient de plus en plus brûlant au fur et à mesure que les échéances électorales approchent. Faute de moyens, et lassé par l’absence totale de coopération du ministère des Transports, il démissionnera quelques mois plus tard.

AU TEMPS DES PIRATES

La Fédération française des motards en colère est née officiellement en février 1980, mais c’est dans les années soixante-dix qu’il faut chercher ses racines. La pratique de la moto se développe au sein d’une jeunesse qui découvre la liberté mais se heurte aux a priori d’une France bien pensante

Une paire d’oscars (phares longue portée) sur les pare-cylindres, un nez de cochon accroché au guidon (tête de fourche), une paire de K81 (les pneus fétiches des bouffeurs de kilomètres) et des combinés Koni (les amortisseurs adaptables) : voilà la panoplie indispensable de toute machine qui se respecte, qu’elle cube 125, 250, 500 ou 1000 cm3.

La montée progressive en cylindrée s’effectue alors religieusement, au fil de l’expérience.

Même s’il ne représente plus la majorité des motards, l’adepte du Cromwell (casque bol) avec barbe et tignasse au vent, et un tempérament d’insatiable dévoreur de bitume fait toujours référence auprès des nouveaux venus.

Par opposition à la très stricte et vieillissante FFM, qui ignore superbement les routards et relève régulièrement les tarifs d’affiliation des clubs, les motards se regroupent au sein de moto-clubs dit pirates , car non affiliés à la fédération et rarement déclarés en préfecture.

Les MCP marquent généralement leur différence par une appellation sans équivoque : les ramassis de la route, les corbeaux voyageurs, les gueux, la horde hivernale.

En Ile-de-France, depuis les années soixante, le motard s’est donné rendez-vous à la Bastille le vendredi soir, avant de rejoindre Rungis et ses tristement célèbres courses sauvages entre les Halles.

Les premiers plaidoyers pour un vrai circuit aux portes de Paris s’improvisent autour des victimes et des épaves tordues ramassées sur place …